ערים כמו ניו יורק, סן פרנסיסקו ושיקגו מטילות מסים חדשים על נסיעות במסגרת חברות ההיסעים המקוונות * זאת לאחר שמחקרים חדשים הראו כיצד הן מקפיצות את העומס על הכבישים לעתים אפילו בעשרות אחוזים
באחת השבתות האחרונות, קארה בורק מיהרה לארוחת ערב מדירתה באיסט וילג' בניו יורק והיא העדיפה את "אובר" על פני הסאבוויי הוותיק שהיה מביא אותה למקום חפצה בתוך 10 דקות. במקום זאת, הנסיעה לקחה 25 דקות. "בזמן כזה יכולתי ללכת ברגל או לקפוץ על הסאבוויי ב-2.75 דולר", היא אומרת. נהג "אובר" שלה היה מתוסכל באותה מידה מהעומס, ואמר לה שהוא "היה צריך להישאר בברוקלין במקום לחצות למנהטן". הסיפור של בורק הוא אמנם סיפור אישי, אבל הוא מלמד על תופעה רחבה הרבה יותר.
לפני חמש שנים, טרוויס קלאניק, מייסד "אובר" היה בטוח שהחברה שלו תביא למהפכה שתגרום לאנשים להשאיר את המכונית בבית. "אם כל מכונית בסן פרנסיסקו הייתה מצטרפת ל"אובר", לא היה עומס תנועה ברחובות", אמר אז בכנס טק. אלא שמחקרים מהתקופה האחרונה מראים את ההיפך הגמור: "אובר" ויריבתה העיקרית "ליפט" לא רק שלא הקלו את העומסים, אלא שבמרכזי ערים רבות הן רק הגבירו העצימו את הגודש.
באחרונה עיריות סן פרנסיסקו, שיקגו וניו יורק ציינו את עומסי התחבורה כסיבה העיקרית להיטלים החדשים שלהן על נסיעות של "ליפט" ו"אובר" בכל אחת מהערים האלו. בערים נוספות ברחבי ארה"ב, כולל לוס אנג'לס, שוקלים להטיל היטלים דומים. גם "אובר" ו"ליפט" כבר לא מתהדרות בכך שהן מורידות את העומס מהכבישים. הן מודות שהן הוסיפו עומס, אם כי הן אומרות שכמה מחקרים הגזימו בחומרת הבעיה.
מחקר שפורסם בסוף השנה שעברה על ידי מחוז סן פרנסיסקו ואוניברסיטת קנטקי מצא שיותר מ-60% מההאטה במהירות התנועה בסן פרנסיסקו בין השנים 2010 ו-2016 נבעו מההשקה של שירותי הזמנות הנסיעות המקוונות. "החברות הללו יוצרות גידול בטור הנדסי בעומס התחבורה במרכז העיר", אמר דן לוריא, ממונה המדיניות בלשכת ראש העיר שיקגו. בניסיון להתמודד עם הגודש החלה העירייה לגבות היטל חדש על הזמנת נסיעה בחודש שעבר, על מנת לצמצם את התנועה.
שירותי הזמנת הנסיעות המקוונים שינו בצורה דרמטית את התחבורה בערים צפופות, כותב "הוול סטריט ג'ורנל". בכמה נגיעות בטלפון, המשתמשים יכולים לסמוך על הסעה מהירה וזולה בדרך כלל לעומת מונית. אובר וליפט, שמרכזות ביחד את הרוב הגדול של השירות הזה בארה"ב, עשו מאות מיליוני הסעות בארה"ב בשנה שעברה. אבל במבט לאחור, כמה מהבעיות, כמו מכוניות ריקות בין נוסע לנוסע, הן מובנות מאליהן. אובר וליפט טוענות שההשפעה שלהן על התחבורה הוא קטן. הן חשבו תחילה שהטכנולוגיה שלהן תיצור הסעות חלקות, עם ארבעה נוסעים שיוותרו על מכוניותיהם לטובת נסיעה משותפת. אלגוריתמים טובים, הן האמינו, ישנו את התנהגות הלקוחות – דרך תמחור והתאמת מסלולי הנסיעה, הנהגים לא יבזבזו זמן בין ההסעות. הנוסעים שמשאירים בבית את המכונית, הן הצהירו, ישתמשו יותר גם באוטובוסים, אופניים או הליכה כדי להגיע ליעד.
אך האוטופיה הזו לא התממשה. רוב המשתמשים מזמינים נסיעות פרטיות ולא אוהבים נסיעות משותפות למרות שהן זולות יותר – הנהגים בערים הגדולות מסתובבים ללא נוסעים בערך 40% מזמנם. זאת ועוד, מחקרים רבים מראים ש"אובר" ו"ליפט" משכו אנשים מאוטובוסים, רכבות תחתיות והליכה, והביאו להגדלת הכמות הכללית של הנהיגה בארה"ב. האפקט של היישומים הלו על עומסי התנועה הם המשמעותיים ביותר בערים גדולות צפופות, היכן שיש מספר גדול של משתמשים.
אמיט אדריקרי, שנוהג עבור "אובר" באזור המפרץ של סן פרנסיסקו בשנתיים האחרונות, אמר שיש ימים שלוקח לו 30 דקות לעבור את 1.2 הק"מ מהאזור הפיננסי בעיר לכביש המהיר הבין-מדינתי הראשי, ושהוא יכול להיתקע בלי נוסע בכבישים הצדדיים. "זה הרבה לחץ", הוא אמר. "אתה לא מרוויח כלום מהישיבה בעומס".
הגורם העיקרי שיכול להקל את עומסי התנועה – נסיעות משותפות – לא ממריא. חוקרים ואנליסטים מעריכים שכ-20%-30% מהנסיעות באזורים העירוניים הראשיים הן משותפות. לאחרונה ייקרו "אובר" ו"ליפט" את מחירי הנסיעות המשותפות. גורם העומס הגדול ביותר ובהרבה הוא כמות הזמן שנהגי "אובר" ו"ליפט" מעבירים ללא נוסעים. אך זה לא נגמר בזה: דו"ח של מועצת משאבי האוויר בקליפורניה מצא שלקוחות של שתי החברות נוסעים הרבה יותר מכפי שהיו נוסעים במכוניות לפני שהן נוסדו.
