הבלימה החדה במכירות של מכוניות חשמליות לא מעידה על סופה של התעשייה, אלא על המהמכשולים שעוד עומדים בפניה: מהפסד על כל חשמלית שנמכרת ועד הזיהום שמייצרות הסוללות ■ הורדת הריבית, ייעול מחזור הסוללות והגדלת התשתיות עשויים לתמרץ אותה מחדש
מהפכת המכוניות החשמליות נכנסה להילוך גבוה בעשור הנכון, עם צמיחה מהירה במכירות, בשימוש ובתעשייה עצמה, שכיום יש בה מאות שחקניות, רבות מהן בסין. אך בשנה האחרונה ניכרת האטה בצמיחה. בארה"ב, מסירות החשמליות לא צמחו בכלל בשלושת הרבעונים האחרונים. באירופה חובבת הסביבה הן נפלו בשנה שהסתיימה במרץ ב–11%. טסלה, מהיצרניות המובילות בתחום, חשפה נפילה במכירות ובהכנסות.
ההאטה, כותבת דפנה מאור ב"דהמארקר", נובעת מכמה חסרונות שמצאו המשתמשים במכוניות החשמליות, מהתקדמות אטית מדי בהנחת תשתיות טעינה חיוניות, ומנסיגה מסוימת בתמיכה — בעיקר באמצעות מיסוי וסובסידיות — של ממשלות באימוץ קנייתן.
לכל אלה מצטרפים כמה גורמים מהותיים שמראים את המכשולים שמהפכת החישמול צריכה עדיין להתגבר עליהם. בניגוד להתפכחות הכמעט מוחלטת מחלום המכונית האוטונומית, ההנעה החשמלית היא כבר הצלחה מוכחת, אך יש לה צעדים רבים נוספים לעשות — גם אם אלה יהיו בתחומים פחות סקסיים ומיידים למשתמשים מן השורה: ציי רכב תפעולי, תחב"צ ואולי תובלה ימית. לחולמים הגדולים ביותר — מטוסים חשמליים הם השאיפה האמיתית.
בינתיים, על האדמה, מתגלים הקשיים. שלושה מהם ייבחנו במאמר זה, ולקינוח תובא נקודת אור לעידוד.
1. להפסיד על כל מכונית זה לא עסק חכם
פורד, אחת מחברות הרכב הוותיקות בעולם, החלה לצמצם את הזמנותיה מיצרניות סוללות למכוניות חשמליות, לפי דיווח של בלומברג. החברה החליטה על נסיגה חלקית מאסטרטגיית המכוניות החשמליות שלה. היא תפחית את ההשקעה השנתית בפיתוח דגמים חשמליים ב–12 מיליארד דולר ותעכב השקת דגמים חדשים. מפעלים לייצור סוללות שתיכננה להקים, ימתינו.
הסיבה פשוטה: הפסדים. לשנה הקרובה חזתה פורד הפסד של עד 5.5 מיליארד דולר על מכוניות חשמליות, וג'ים פארלי, המנכ"ל, אמר כי חטיבת המכוניות החשמליות היא ריחיים על צווארה של החברה. עם הירידה במחירים ובביקוש, פורד מפסידה עתה סכום עתק של 100 אלף דולר על כל מכונית חשמלית שהיא מוכרת, נכון לרבעון הראשון. זהו הפסד כפול מהשנה קודם לכן, לפי מקורות של בלומברג. בסיכום השנה, כל רווחי פורד ממכוניות מזהמות יימחקו בגלל הפסדי המכוניות החשמליות.
לפי פורד, עלויות ייצור המכוניות החשמליות קוצצו משמעותית כדי להתקדם לרווחיות. אך החברה גם נדרשה להוריד מחירים כדי לעמוד בתחרות עם טסלה, שהוזילה פעמים רבות את הדגמים שלה.
2. חומה נגד סין
ממשל יידן הטיל השבוע מכסים חדשים, עד 100%, על מכוניות חשמליות מתוצרת סין, בנוסף לעוד מוצרים מתקדמים כמו מוליכים למחצה. זהו עוד צעד במלחמת הסחר ובתחרות על הדומיננטיות הכלכלית בעולם בין ארה"ב לסין. התוצאה עבור הצרכנים האמריקאים היא זמינות מוגבלת יותר של דגמים זולים יותר שמציעים הסינים. זה גם מאפשר ליצרניות האמריקאיות לשמור על מחירים גבוהים יותר.
אפשר להבין את הבהלה האמריקאית: היצרניות הסיניות מקבלות תמיכה ממשלתית נרחבת, והתמחו בצורה משמעותית בפיתוח וייצור של דגמים איכותיים וזולים יותר. הן מציפות את השוק האירופי והאמריקאי ומאיימות עד רמה קיומית על היצרניות המקומיות.
מי שהתחיל במלחמת המכסים היה דונלד טראמפ ב–2018, ובמהלך ארבע השנים האחרונות נבחנו מחדש השפעות המכסים. ממשל ביידן פועל בתקיפות רבה עוד יותר להגביל את יכולת התמרון של סין בתחרות, כולל הסובסידיות למפעלים מקומיים במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה" מ–2022. אחד התירוצים של הממשל האמריקאי למלחמה במכוניות חשמליות הוא החשש לביטחון הלאומי ממכוניות המחוברות לאינטרנט.
3. המחיר הסביבתי
הסיבה הקיומית הראשית של תעשיית החשמליות היא המאבק במשבר האקלים והרצון לשמור על הסביבה. מכונית חשמלית אינה פולטת גזים מזהמים ופחמן דו־חמצני. הבעיה שנותרת, כמובן, היא ממה מיוצר החשמל שהיא נטענת בו. בשוק כמו ישראל, שבו הרוב המכריע של החשמל מיוצר מפחם וגז, הזיהום עובר למקום אחר. ואולם למכוניות החשמליות יש מחיר סביבתי נוסף, שקשור לסוללות שלהן.
הסוללות מכילות מינרלים ומתכות, כמו ליתיום וקובלט, שנכרים באזורים פגיעים אקולוגית בעולם, בשיטות מזהמות. כל פעם שמייצרים סוללה, משתמשים בכמויות אדירות של אנרגיה לכרייה, לזיקוק החומרים ולייצור הסוללה. לפיכך, טביעת הרגל הפחמנית הראשונית של מכונית חשמלית — הייצור שלה — היא גבוהה בהרבה משל מכונית עם מנוע בעירה פנימית. בהמשך, אם החשמל שמטעין את המכונית הוא מאנרגיה מתחדשת, דרושות כמה שנים, או 41 אלף ק"מ של נהיגה, כדי להגיע לשוויון בין מכונית חשמלית לרגילה בזיהום המצטבר.
כל מכונית חדשה שעולה על הכביש, אם כך, היא מוצר מזהם. עם התקדמות טכנולוגיות למיחזור סוללות, זה פוחת והולך בממוצע. אם הסוללות לא מגיעות למזבלה, נדרשים רק 22 אלף ק"מ כדי להגיע למאזן חיובי לחשמליות. לשם כך נדרשים תהליכים יעילים של מיחזור ושימוש במינרלים הקיימים בסוללות, שיכולים להגיע ל–79% פחות אנרגיה ו–55% פחות פליטות לעומת כרייה מקורית.
נקודת אור: מחזוריות מאז ומתמיד
תעשיית המכוניות הייתה מאז ומתמיד מחזורית. אין סיבה לחשוב שהחשמליות לא נתונות במחזור משלהן. הנהירה הגדולה אליהן בתום הקורונה מסבירה את הצמיחה העזה מ–2021. מה שעוד מחזורי ועשוי להסביר את ההאטה הוא הריבית הגבוהה בעולם. הריבית השנתית על הלוואה למכוניות הייתה פחות מ–5% לפני שנתיים, וכיום היא יותר מ–8%. אמנם הבנק הפדרלי מתמהמה בהורדת הריבית, אבל זו תגיע לבסוף, ומימון זול יותר יתמרץ קוני מכוניות.
סוגיית המחיר עשויה לתרום גם היא להמשך הצמיחה: מכוניות חשמליות הן יקרות יותר ממכוניות מסורתיות, אבל נמצאות במגמת ירידה. הגרסה החשמלית של המכונית הנמכרת בארה"ב, פורד F–150, עולה רק 4,000 דולר יותר מגרסת הבנזין שלה, שעולה 40 אלף דולר. זהו פער שמצטמצם והולך, וגם אפשר לקזז אותו תוך שנה אחת בזכות חיסכון בדלק.
עוד נקודת אור משמעותית היא ההשקעה של ממשל ביידן בתשתיות ירוקות. אם החזון שנפרש בחוק שנחתם בשנה שעברה יתגשם, מספר עמדות הטעינה, כיום 200 אלף (כפליים מב–2020), יהיה גדול משמעותית יותר בעוד שנתיים. עם זאת, אם טראמפ, אחד המתנגדים הבולטים של מכוניות חשמליות, ייבחר לנשיאות, ייתכן שהוא יגרום לקצר חשמלי בשוק.
