אכן כן, אבל במקרה שלנו מדובר דווקא בקטנה, חברה קטנה (יחסית). אמנם מבחינת מספרים ומכירות מאזדה נחשבת לחברה קטנה במקביל לענקיות מבית כמו טויוטה, הונדה וניסן אבל כוחה של מאזדה אינו נמדד במספרים אלא במוצרים ובנאמנות הלקוחות. ב 2015, טויוטה מכרה כמעט 2.5 מיליון רכבים, הונדה מעל ל1.5 מיליון וניסן כמעט 1.5 מיליון בשוק באמריקאי בלבד! מאזדה לאומתם, מכרה ״רק״ מעל ל300,000 יחידות כך שתחרות ממשית בין החברות אינה ממש קיימת. נהפוכו, כיום עלויות פיתוח רכבים וטכנולוגיות חדשות עולות ועולות ותופעת שיטוף פעולה בין היצרנים גדל שנה אחר שנה. נתון נוסף שמשפיע על מספרי המחירות קשור גם להיצע המוגבל של מאזדה. בניגוד ליתר החברות היפאניות שמציאות דגמים שונים לכל קטגוריטת רכב אפשרית ובמקרים מסויימים קיים אפילו כפל במספר הדגמים לכל קטגוריה, מאזדה מציעה דגם בודד לקטגוריה ומספר הקטגוריות מוגבל לקטגוריות הבסיסיות והמבוקשות ביותר.
למאזדה אין את היכולת ליצר רכבים ניסיוניים ולסכן את המעמד הכלכלי של החברה. אל מנת לשרוד בענף התחרותי, על מאזדה לשמור על רמה גבוה של יעילות שמתחילה בחשיבה ובתיכנון מדויק של קו המוצרים. תכנון שבזה כולל זיהוי מדויק של קטגורית רכב ספציפית, מידת הצורך ונתוני הרכב העתידי, והמחיר התחלתי הראשוני לדגם החדש. נתונים אלו קובעים מראש את גורל הרכב וסיכויו להגיע לסוכניות. סיכון משוכלל ומחושב שכזה מפחית את סיכויי הכישלון של הדגם. כל טעות בתכנון או במוצר הסופי (דגם הרכב) עלול להיות כשלון כלכלי וטעות קטלנית לעתידה של החברה. טויוטה והונדה ידועות באומץ ליבן ליצור קטגוריות חדשות ורכבים יחודיים שפונים לקהל יעד יותר מצומצם ויחודי. כמובן שרכבים כמו ה Accord וה Civic מבית הונדה פונים לקהל הרכב ומטרתם למכור כמה שיותר רכבים, אבל רכבים כמו ה CRX הותיקה וה CRZ היותר חדשה פונים לקהל יעד מצומצם ומטרתם בפועל ל״בדוק את השטח״ ולחצוב שווקים חדשים למכירות גבוהות יותר לדגמים יותר קונבנציונלים.
קטגורית דיגמי פאר מהווה יתרון נוסף ליפניות המתחרות. במלחמה על שוק המכוניות היוקרתיות כנגד האירופיות המבוססות, טויוטה פיתחה את לקסוס בסוף שנות השמונים ופילסה דרך להונדה עם מותג האקורה ולניסן עם אינפיניטי. מהלך זה הרחיב ליצרניות היפניות את מגוון המודלים ובאותה מידה שימר את המותגים הבסיסים בפלח שוק היותר עממי. מאזדה בחרה שלא להיכנס לנתח שוק היוקרתי ולהתמקד על הדגמים תחרויותים יותר והספורטיבים. החזון של מאזדה היה שיפור מקסימאלי של מנוע הבנזין ברשותם וכך פותחה ה Skyactive Technoligy שמצאה את דרכה לכל מנועי ותיבות ההילוכים של דיגמי מאזדה. טכנולוגיה זו נכנסה לשימוש סדיר ב 2011 וכיום כחמש שנים אח״כ לא רק שמאזדה משתמשת בטכנולוגיה אלא גם מספקת טכנולוגיה זו למספר יצרנים אחרים ובכך הפחה את הטכנולוגיה היחודית למקור הכנסה נוסף. מהלך עיסקי פיקחי ביותר. כיום דיגמי מאזדה השונים מהמובילים בשוק הרכבים כנגד דגמי בנזין רגילים, השג מרשים ביותר.
אספקט נוסף שמושרש ב DNA של החברה זה אופיו הספורטיבי של הרכבים. לאורך כל ההיסטוריה של מאזדה, האופי הספורטיבי והתחרותי סיפק ציוני דרך רבים בענף. לפני כ86 שנים מאזדה החלה דרכה כיצרנית של כלי עבודה בהירושימה יפן. פריצת הדרך הראשונה לכלי תחבורה היתה ב1931 עם רכב תלת גלגלים בשם Mazda Go ששווק בשיטוף פעולה עם מיצובישי ובפועל היה גירסת טנדר בסיסית. כשלושים שנים אחר כך, מאזדה הציגה את רכב הנוסעים R360 Coupe ובכך החלה את דרכה כיצרנית רכבים לכל אדם. במקביל ליצור ה R360 מאזדה החלה בשיטוף פעולה עם NSU / Wankel הגרמנית לפיתוח טכנולוגיה חדשנית ופיתוח מנוע הרוטארי הראשון. במשך שנות השישים מאזדה המשיכה בשיווק רכבי נוסעים קומפקטים במחירים שווי נפש שכללו את ה Carol 600, Familia, Luca, Bongo ואת ה Proceed.
ב 1970 מאזדה הקימה את חברת הבת המקומית והחלה בשיווק ה R100 עם המנוע רוטארי הראשון ביצור סידרתי בארה״ב. במהלך נועז ב 1976 מאזדה הציגה את ה Cosmo Sport הספורטיבית בעלת מנוע רוטרי. הרכב עם המנוע של 491 cc סיפק כ 110 כוחות סוס ומהירות מקסימלית של 185 קמ״ש ובשנה שאחריץ המנוע שודרג להספק של 128 כ״ס ומהירות מקסימלית של 200 קמ״ש. ה Cosmo הסקסית חצבה את הדרך עבור מאזדה בענף הספורט הביצועים והמירוצים. המיקוד על רכבים עם אופי ביצועיסטי הפך להיות לחלק בילתי נפרד מהחברה ודרכי השיווק ומכירות עד עצם היום הזה. 1978 מאזדה הציגה את ה RX-7 שפוחתה עם הפילוסופיה של "pursuit of driving pleasure" שביססה את מעמדה של החברה כיצרנית סידרטית של רכבי ספורט תחרותיים במחירים סבירים. בשנים הבאות מאזדה הרחיבה את מעמדה לקטגורית הטנדרים עם ה B2000 ועם ה 323 ו ה 626 את מעמדה בקטגורית רכבי נוסעים. בשנות השמונים מאזדה זכתה מספר פעמים בפרסי כבוד כיצרנית מובחרת בזכות ה 626 Import Car of the Year של Motor Trend ואת 10Best של Car and Driver. הביסוס של מאזדה בארה״ב עודד את מנהלי החברה ביפן להקים מפעל מקומי ולהתחיל שיטוף פעולה עם חברת פורד שפיתחו מספר מכובד של רכבים בעלי מכללים משוטפים.
ב 2003 מאזדה הציגה את ה MAZDA6 בגירסתה הראשונה ומיד זכתה במעל לשישים פרסים מכובדים ברכבי העולם שכללו בין היתר פעם נוספת, את ה “10Best” של Car and Driver ״All Star” של מאגזין Automobile ואת ״2003 Best Mid-Size Sedan” של Money Magazine. רשימת הפרסים לאורך השנים של הדגם מעידה על הצלחת החברה בתיכנון רכב שעונה לדרישות הקטגוריה ומספק תמורה מעולה בהתחשב במתחרים ובמחיר. ב 2012 ספינת הדגל העבירה הילוך וקיבלה עיצוב עדכני לפי סממני העיצוב החדשים שהחברה אימצה לעצמה. פילוסופית ה KODO – Soul of Motion מהווה דרך עיצובית עדכנית לכל דיגמי החברה. המיקוד של החברה על ביצועי כל דיגמהם בשילוב של עיצוב חיצוני מרגש וטכנולוגית ה SKYACTIVE יוצרים מדגם רכבים שמספקים איזון בין חווית נהיגה מהנה, חשיבה סביבתית ירוקה ובטיחות.
בפיתוח הדור החדש של ה MAZDA6 החברה התמקדה על סיפוק דרישות הצרכנים ועיצבה דגם בוגר ומשובח מכל הבחינות. השיפור כנגד הדגם הקודם בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב החיצוני הדינמי ומרגש, בעיצוב פנימי, שימושי ונוח, התנהגות כביש נוחה יותר, שקט מוגבר בחלל פנים ובטיחות אקטיבית ופאסיבית משופרת. המראה החיצוני על בסיס ה KODO אנרגטי ועל גבול החושני. הרכב שומר על מראה אלגנטי ובאותה מידה מפגין נוכחות אגרסיבית ומענינת. בהיתחשב בעובדה שהדגמים המקבילים מיצרנים שונים נראים שמרניים ופחות מקוריים המאזדה בהחלט מובילה בקטגוריה. למרות שה Mazda6 מבוססת על עיצוב תלת קופסאתי (sedan), פרופורציות הרכב אינן מקובלות עם מכסה מנוע ארוך ומודגש ותא מטען ״קצר״ ומוחבא, הרכב מקבל הרגשה דינאמית ששומרת על יצוג הולם של אופי החברה.
הרכב בנסיעת מבחן הגיעה בגירסת המשודרגת של Mazda6 i Grand Touring שמציאה כאופציות את: Navigation system ו Sirius Sat Radio ומתומחרת במחיר התחלתי של $30,195.00 ומחיר של $33,410.00 עם כל התוספות הנלוות. כל גירסאות ה Mazda6 מגיעות עם אותה יחידת כוח של 2.5L 4 צילינדרים שמספק 184 כ״ס. מין הסתם גירסה ספורטיבית שכזו מצריכה נסיעת מבחן מחוץ לעיר ובתנאים שניתן להגיע לגבולות האחיזת כביש ובו בזמן להיתפנק מכל האופציות הכלולות בדגם. בחרתי בנסיעה לעיר ונטורה לאורך PCH ואומנם זן היתה אופציה נכונה והסופ״ש היה ממש כיפפי. כן, אכן ניתן לקבל ״כיף״ גם ברכבים מקטגוריה זו. הרכב הגיב באופן צפוי ומעולה לכל תנאי הכביש בדרך (כולל כל המהמורות למינהן) והפיתולים המזדמנים ביציאה הצפונית ממאליבו. בורר מצבי הנהיגה היה שמיש לאורך כל הטיול ואיפשר לי לשייט בנוחות (ובחסכונות דלק) כאשר היינו על ה 101 ובכל נקודה שהיה צורך בקצת יותר כוח תאוצה, העברה למצב ספורט סיפקה זאת במיידי. שינוי האופי של הרכב בין שני מצבי הנהיגה היה סביר ולא ראדיקלי כך שכיף הנהיגה גם במצבי שיוט היה סביר לחלוטין. המרחב הפנימי היה נוח לחלוטין (גם ליושבי המושב האחורי) ומבחינת אווירה, מבחר חומרים וצבעיים הרכב השרה הרגשה של בגרות ואיכות. אהבתי במיוחד את השילוב החזק של לבן ושחור בכל חלל הרכב כולל המושבים. שילוב כזה ממש אלגנטי ומושך צומת לב אבל אני לא בטוח עד כמה זה פראקטי לחיות ביום יום עם מושבים לבנים. המושבים סיפקו תמיכה הולמת גם בסיבובים מהירים וגם נוחות לאורך שעות רבות מאחורי ההגה. תעלומה אחת והיחידה בהקשר ל Mazda6 מתרידה אותי. אסביר. בתור רכב ה 6 מובילה את הקטגוריה מבחינות רבות ולמרות שכך, קצב מחירות ה 6 נגרר מאחור. ממש מאחור, ומהווה בערך כ 10-15% ביחס למתחרות הישירות אקורד, קאמרי ופויז’ן. ממש לא היגיוני.
עתידה של מאזדה עומד לא רק על יצור רכבי נוסעים מעולים אלא במענה לכל צרכיו של שוק הקונים האמריקאי. גם מאזדה מנהלת מאבק עיקש על הצרכן המקומי ולפיכח מאזדה החלה לפני מספר שנים לחדור יותר ויותר לשוק הג’יפונים. למען היעילות היפאנית, מאזדה שיבצה עצמה עם מבחר ג’יפונים ספורטיבים לפי גודל: גדול (CX-9) בינוני (CX-5) וקטן (CX-3). ה CX-9 החדש יצא לשוק לא מזמן ונדון בו בעתיד. ה CX-5 הקיים עדיין לא עבר את עידכונו האחרון ולאומתו ה CX-3 הקומפקטית החדשה בהחלט מעוררת עניין ואותה בחנתי לצורך כתבה זו.
ההתרשמות הראשונית שלי מה CX-3 היא הגודל או יותר נכון הקוטן החיצוני של הרכב. עיצוב הרכב מבוסס על מכונית הקונספט Minagi שמיצגת את עידן ה KODO החדש. בגירסת ה Crossover הקטנה, הרכב קומפקטי ובעל קווי אופי דינמים ופרופורציה המשרה אגרסיביות. כשבעים ושלוש מטובי כתבי הרכב בעולם בחרו ברכב כ 2016 World Car Design of the Year נתון מכובד ביותר. ברגע שנכנסתי לרכב, הודהמתי לגלותש למרות הקומפקטיות החיצונית, הרכב היתאים לי בקלות רבה ובהיתחשב בעובדה שאני גבוה לא הרגשתי לחוץ בכלל. ניתן לומר שה CX-3 קטן מבחוץ אבל גדול (מספיק) בפנים. הגירסה שבחנתי מהווה את גירסת הפאר ולכן גם העיצוב הפנימי מרשים לא רק בגודלו אלא גם באיכות החומרים והמושבים המרופדים בעור בשני צבעים תואמים. בנוסף הרכב הגיע גם מצוייד ב Radar Cruise Control וב Active Driving Display head-up unit שממש עוזרים בנהיגה למרחקים ארוכים.
למרות רשימה מרשימה של אופציות ופינוקים ה CX-3 הינו גם ג’יפון שטח בעל ביצועים מרשימים לאומת מתחריו בקטגוריה. בתחרות ה Mud-Fest השנתית שמארגן ארגון כתבי הרכב של צפון מערב ארה״ב הרכב ניצח את רוב המתחרים בזכות מערכת ה predictive i-ACTIV all-wheel drive שמנתחת את תנאי השטח באופן מיידי ומעבירה את חלוקת הכח באופן מהיר ומיידי ללא שהנהג ונוסעיו ירגישו. לשנתון של 2017, שנתה השניה של הדגם בשוק, המחיר ההתחלתי התחרותי עומד על $19,960 לדגם הבסיסי ו $24,990.00 לדגם ה Grand Touring וחלק מהשינוים לשנתון הבא כולל הנחה משמעותית בעלות האופציה הבטיחותית i-ACTIVSENSE במחיר $1,170.00. חבילת ה i-ACTIVSENSE כוללת: Mazda Radar Cruise Control (MRCC), automatic Smart City Brake Support (SCBS), Smart Brake Support (SBS), High Beam Control (HBC), automatic on/off headlights ו rain-sensing wiper.
בהתאם, כל דיגמי ה CX-3 מגיעים עם מנוע SKYACTIVE-G 2.0L עם הספק כוח של 146 כ״ס ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים עם אופצית ספורט למהירים יותר שביננו. הרכב מגיע עם אופציה של הנעה קידמית או הנעת כל הגלגלים (AWD) כך שלמעשה קיימת גירסה מתאימה לכל נהג וצרכיו.
אם ההצלחת מאזדה עם שני הדגמים החדשים הללו היא אינדיקציה לעתידה של החברה אז ניתן לומר בביטחה שהחברה ״בכיוון הנכון״. מנהלי ומעצבי מאזדה מבינים היטב את צרכיו של השוק המקומי ומצלחים דגם אחר דגם לספק תמורה הולמת לצרכן ולצרכיו. גם המיאטה החדשה שנדון בה בעתיד לא רק מהווה מקור השראה ליתר הדגמי החברה אלא משמרת את הגחלת ואת נשמת מאזדה Driving Matters® כחברה שמיצרת רכבים שפשוט כיף לנהוג בהם. חובבי הרכב למינהם מבינים זאת היטב ומגיבים בהתאם.
לתמונות נוספות (ובצבע), מידע נוסף על רכבים אלו ורכבים נוספים,
שאלות ותשובות אנא עקבו אחרי עמוד פייס שלי:
רכבים – שלמה פתאל / CARS – Shlomo Fattal
כתב: שלומי פתאל / Writer – Shlomo Fattal
תמונות: שלומי פתאל / Photography – Shlomo Fattal
תמונות: Factory PR
