חברות התעופה בארה"ב מתחלקות כיום לשתי קבוצות: דלתא איירליינס ויונייטד איירליינס, שעושות הרבה כסף — וכל השאר.
שתי ענקיות התעופה ההאלה פתחו בשנים האחרונות פער גדול מול המתחרות הודות להימורים גדולים שלהן: הן הרחיבו את תוכניות הנוסע המתמיד ונתנו עדיפות למכירת יותר כרטיסי מחלקה ראשונה ומחלקת עסקים. כמו כן, הן הגדילו את מספר הטיסות הבינלאומיות שלהן.
הסיכונים שלקחו השתלמו מאוד. דלתא ויונייטד גרפו את רוב הרווחים בענף התעופה בארה"ב מאז 2022. "זו סוג של פרדיגמה בתעשייה עכשיו", אומר טום פיצג'רלד, אנליסט לענף התעופה בבנק ההשקעות TD קואן. "אני חושב שהפער הזה רק יגדל בכל שנה".
בתחילת החודש דיווחה דלתא כי רשמה רווח של יותר מ–1.4 מיליארד דולר ברבעון שבין יולי לספטמבר, עלייה של 11% לעומת התקופה המקבילה בשנה שעברה. יונייטד דיווחה כי הרוויחה 949 מיליון דולר ברבעון השלישי. שתי החברות נהנו מעלייה בהכנסות מתוכניות נוסע מתמיד ובמכירות של כרטיסים למחלקות היוקרה.
דלתא ויונייטד החלו ליישם את האסטרטגיות האלה לפני שנים. אחרי מיזוגים ב–2008 ו–2010, הן הרכיבו ציי מטוסים שמתאימים לשימושים רבים, הוסיפו להם מושבי פרימיום, שידרגו טכנולוגיות ושיפרו את תוכניות הנוסע המתמיד שלהן. החברות גם הוסיפו נתיבים ויצרו שותפויות עם חברות תעופה אחרות, שהובילו להרחבת השווקים שלהן בעולם. השינויים האלה העניקו להן מקורות חדשים של הכנסות, והפכו את דלתא ויונייטד לאטרקטיביות יותר למנהלי תאגידים ונוסעים אמידים יותר.
כמו כן, שתי החברות מרוויחות מדומיננטיות בשדות תעופה שמשרתים אזורים עירוניים משגשגים. דלתא שולטת ביותר מ–70% מהטיסות בנמלי התעופה שמשמשים את אטלנטה, דטרויט, מיניאפוליס וסולט לייק סיטי, ויש לה נוכחות רבה גם בבוסטון, סיאטל ונמלי התעופה קנדי ולה גווארדיה בניו יורק, לפי חברת המידע סיריום. יונייטד שולטת ברוב הטיסות בשדות התעופה שמשמשים את דנוור, יוסטון, ניו יורק, וושינגטון וסן פרנסיסקו.
"זה עניין של היצע וביקוש", אומר קווין הילי, יועץ בכיר בקמפבל היל, חברת ייעוץ בתחום התעופה, ולשעבר בכיר בחברת תעופה. "אם אתה יכול לשלוט בהיצע, אתה גם יכול לקבוע את המחירים".
קיים דמיון בין אמריקן איירליינס ובין דלתא ויונייטד. נתח השוק של אמריקן בעולם דומה לשלהן, וגם היא דומיננטית בכמה נמלי תעופה גדולים. ואולם הרווחים של אמריקן אינם גדולים כמו שלהן.
לדברי מומחים, הסיבה לכך הן שלאמריקן, שנמל הבית שלה נמצא בפורט וורת, טקסס, יש גישה מוגבלת לאותם שווקים רווחיים. בנוסף, היא לא השקיעה כמוהן במושבי פרימיום. לאמריקן יש גם חובות גדולים. אמריקן סירבה למסור תגובה.
דלתא מציינת שרוב ההכנסות שלה כיום מגיעות ממשקי בית שמשתכרים לפחות 100 אלף דולר בשנה. האוונשטיין אמר גם שבחלק מהמקרים, נוסעים שטסים לחופשה וקונים כרטיסים יקרים מקבלים עדיפות על פני נוסעי מחלקת העסקים, שנחשבים בדרך כלל ללקוחות הנחשקים ביותר משום שהמעסיקים שלהם מממנים את הכרטיסים.
להערכת דלתא, ההכנסות מלקוחות הפרימיום — בין היתר מושבים יקרים וכרטיסי אשראי — יעקפו את ההכנסות ממחלקת התיירים עד 2027, וייהפכו לדפוס של שנים רבות. גם יונייטד ניצלה היטב את העלייה בביקוש למושבים ולשירותים ברמת פרימיום.
תוכניות הנוסע המתמיד נהפכו אף הן למקור אדיר לרווחים. לפני כעשור דלתא, יונייטד וחברות תעופה אחרות החלו לשנות את תוכניות מועדוני החברים כך שיתגמלו אותם על פי כמה שהם מוציאים, ולא על פי המרחקים שהם טסים. החברות גם הוסיפו טרקלינים ופינוקים אחרים כדי להפוך את התוכניות לאטרקטיביות יותר.
בזמן שדלתא ויונייטד שמרו על רווחיות בשנים האחרונות, חברות תעופה שמתמחות בכרטיסים מוזלים איבדו את היתרון שלהן. חברות הלואו קוסט הצטיינו בכל הנוגע לתפעול בהוצאות נמוכות, אבל כוח האדם, הגישה לשדות התעופה ומרכיבים אחרים בפעילות השוטפת התייקרו בשנים האחרונות ושחקו את היתרון שלהן. ההתייקרות הזו, בשילוב עם היצע גבוה של מושבים בטיסות פנים בארה"ב, פגעו בחברות המציעות טיסות מוזלות.
ומה לגבי הנוסעים במחלקות התיירים? כיום החברות המוזלות מנסות לחקות את דלתא ויונייטד. ספיריט איירליינס, שנמצאת בפשיטת רגל שנייה בתוך שנה, ופרונטיר איירליינס, חברה מוזלת נוספת, השיקו שירותים דמויי פרימיום. אפילו סאותווסט איירליינס, שבמשך עשרות שנים נמנעה מהשיטות של החברות הגדולות, מנסה בדרך הזו להמציא את עצמה מחדש.
